
01、
在新能源汽车行业刚刚兴起的时候,有一家企业曾经非常耀眼,它被称为“造车新势力四小龙”之一。
创始人有着丰富的汽车行业经验,公司也拿到了超过400亿元的融资,很多人都看好它的未来。
然而,仅仅过了八年,这家企业就从高处重重跌落。
根据审计报告,它的负债已经高达203.67亿元,但公司账上的资产却只有39.88亿元。
欠的债远远超过了自己的资产,陷入了严重的资不抵债的困境。
更让人感到遗憾的是,在公司最困难、最需要领导者的时候,创始人却去了国外,之后便没有了消息。
他把一大堆难题留了下来:员工拿不到工资,供应商收不到货款,车主们车辆出了问题也找不到人解决,整个局面非常混乱。
02、
2015年,新能源汽车开始受到关注,国家政策支持,大量的投资也涌入这个领域。
就是在这个时候,曾经参与吉利收购沃尔沃项目的沈晖,凭借自己在传统汽车行业的辉煌履历,创立了威马汽车。
“威马”这个名字在德语里的意思是“世界冠军”,这既显示了沈晖的远大目标,也成为了吸引投资者的一张名片。
和蔚来、小鹏等其他新造车公司选择找别人代工生产不同,沈晖一开始就选择了自己建工厂的“重资产”模式。
他投入了六七十亿的资金,在温州建设了一个智能化的汽车生产基地,规划的年产量能达到25万辆。
在当时很多人看来,这种自己建厂的做法显得很实在、很靠谱。
因为沈晖的履历非常亮眼:拥有国外名校的硕士学位,担任过沃尔沃全球高级副总裁和吉利控股集团的副总裁。
这些背景让投资人们相信,他有真本事,不会只是空谈“PPT造车”。
所以,资本很快蜂拥而至,像百度、腾讯、红杉资本这些知名的投资机构都纷纷投钱,一些国有资本也紧随其后。
公开的数据显示,威马汽车前前后后总共筹集了超过410亿元的资金,这个数字甚至比“蔚来、小鹏、理想”这三家公司在上市前融到的钱加起来还要多。
在雄厚资金的支持下,威马发展得很快。2018年,它的第一款车EX5开始交付给用户。
到了2019年,它的交付量一度排在新造车公司的第二位,仅次于蔚来。
也正是在这个时候,“造车新势力四小龙”的名号叫响了。
那时的威马,风光无限。
沈晖经常出席各种行业论坛,向大家描绘智能出行的美好未来。
威马也被很多人认为是即将在科创板上市的第一个新能源车企。
但没有人能想到,这座用百亿资金搭建起来的大厦,地基其实早就埋下了隐患。
融来的巨资大部分都投到了建工厂、买设备这些固定资产上,资金回笼的速度很慢。
而造新能源汽车这个行业,烧钱的速度又远远超出了很多人的预料。这就为后来资金链断裂埋下了伏笔。
03、
沈晖坚持的“重资产”模式,虽然让公司掌握了生产的主导权,但也让企业背上了非常沉重的资金压力。
建工厂、买设备、提高产量,每一个环节都需要花巨量的钱。
汽车行业本身就有投入大、周期长、回报慢的特点,这使得威马的资金链一直处于很紧张的状态。
更致命的是产品本身出现了问题。
作为一个主打“智能电动车”的品牌,威马EX5上市后不久,就出现了各种各样的问题。
很多车主反映,车辆仪表盘会莫名其妙地闪烁,车联网系统不稳定,时好时坏,用手机APP控制车辆的功能也常常失灵。
对于一辆智能电动车来说,这些问题恰恰击中了它的核心卖点,车主的用车体验大打折扣。
而售后服务的缺失,更是让情况雪上加霜。
有车主说,车子坏了以后,去4S店维修,店里常常没有备用的零件,修车要等上好几个月。
甚至有车主撞坏了前保险杠,因为等不到原厂的新配件,最后只能从报废的威马车上拆一个旧零件来勉强应付。
这种糟糕的售后体验,让威马的口碑变得越来越差。
为了向投资人交出好看的销售数据,威马甚至走上了一条“饮鸩止渴”的道路。
有内部员工透露,公司用给优惠、半强制的方式要求员工自己买车,以此来制造一种销售火爆的假象。
2019年威马对外宣称卖出了1.6万辆车,但这其中有不少是员工为了保住工作,迫不得已自己买的“人情车”。
这种虚假的繁荣并没有真正改善公司的经营,反而因为车子卖不动造成积压,价格体系也变得混乱,进一步损害了品牌的信誉。
04、
威马一直对外强调自己的技术是自主研发的,但却被沈晖的老东家吉利公司起诉,告它侵犯了商业机密。
最后法院判决威马败诉,需要赔偿吉利超过6亿元。
这场官司让外界开始怀疑威马真正的技术实力,所谓的“自主研发”可能只是“拿来就用”,公司并没有建立起自己牢固的技术护城河。
当竞争对手们在自动驾驶、智能座舱等技术上快速更新换代的时候,威马的产品却停滞不前,慢慢被市场甩在了后面。
与此同时,公司内部的管理混乱也加速了它的崩塌。
2021年,威马净亏损高达82亿元,但令人惊讶的是,那一年创始人沈晖个人的年薪却达到了12.6亿元,整个管理团队的薪酬加起来有17.5亿元,占了公司全年总收入的三分之一。
一边是普通员工被拖欠了超过4000万元的工资,供应商有17.34亿元的货款迟迟拿不到;
另一边却是公司高管拿着天价的高薪。这种巨大的反差让公司内部人心涣散,外界的信任也彻底崩塌了。
05、
到了2023年,威马的资金链彻底断裂。
过去三年累计亏损高达174亿元的财务数据被公开,经过审计,总负债飙升到203.67亿元,而账上的资产只有39.88亿元,资不抵债的局面已经无法挽回。
为了自救,威马曾经三次尝试上市:
从最初的准备在科创板上市,到后来试图通过“借壳”的方式上市,但最终全都失败了。
2023年9月,威马官方宣布终止与一家名为Apollo出行的公司的借壳上市计划。
这第三次上市失败,成了压垮骆驼的最后一根稻草。
到了10月,威马正式向法院申请进行“预重整”,这个曾经的造车巨头,终于走到了破产重整的边缘。
就在公司生死存亡的最关键时刻,创始人沈晖的去向成了最大的谜。
2023年9月,沈晖以参加德国慕尼黑车展为由出国,之后转机去了美国纽约,从此再也没有在国内公开出现过。
有知情人士透露,沈晖的家人早就移居美国了,他本人也在纽约等地购买了豪宅,这次出国很像是一场早就计划好的“金蝉脱壳”。
尽管威马公司多次发声明,否认沈晖是“跑路”了,声称他“只是工作重心放在了海外业务上”,但这种说法很难让人信服。
沈晖的个人社交媒体账号的IP地址虽然一直显示在北京,最新一条动态也是在2024年1月发布的,但接近他的人说,这些内容都是安排专人在国内代为发布的,他本人早就身在国外了。
事实上,从2023年春节以后,沈晖就再也没有在公司公开露过面。
所谓的“推进海外业务”,更像是一个掩盖真相的借口。
更让人感到气愤的是,在公司濒临破产、员工和供应商都在艰难维持的时候,沈晖早就通过质押公司股权等方式套取现金,安排好了自己的退路。
2024年3月,威马召开了第一次债权人会议,有564家债权人通过视频参加会议并表决,当时确认的债权总额就达到了33.76亿元。
负责重整的管理人表示,已经有4家有意向的战略投资人和5家愿意提供“共益债”的投资人通过了资格审查,但具体的谈判工作进展非常缓慢,威马想要通过重整复活的可能性充满了不确定性。
而远在美国的沈晖,始终没有露面,也没有任何要回国的迹象。
他留下的这个巨大的债务窟窿,只能由债权人、被欠薪的员工和无奈的车主们来共同承担。
06、
威马的突然倒塌,最受伤、最无辜的就是那些车主、员工和供应商。
对于上万名威马车主来说,车企“爆雷”之后,他们的用车生活变得非常困难。
威马的车机APP经常瘫痪,导致蓝牙钥匙、远程控制车辆这些功能都没法用了。
使用苹果手机的用户甚至已经无法从App Store下载到这个APP。
很多车主现在只能随身带着沉重的机械钥匙,生怕哪天被锁在车外。
更麻烦的是车辆维修问题。
因为整个售后体系已经基本停摆,原厂零部件供应中断成了常态。
车子一旦坏了,很难找到地方修,也等不到配件。
有些车主实在没办法,只能自发组织起来。
从那些已经报废的威马车上拆下还能用的零件,互相交换或者买卖,以此来“续命”,维持车辆最基本的运行。
这种局面让车主们感到既心酸又无奈。
员工的处境也同样艰难。
威马总共拖欠员工的工资、赔偿金和各种补贴超过4000万元,平均每个被欠薪的员工债权金额都超过10万元。
很多员工被拖欠了几个月工资,生活陷入困境。
有的人不得不重新找工作,还有一些员工聚集在公司门口,想要讨回自己的辛苦钱。
那些在威马工作多年的老员工,看着自己曾经付出心血的企业就这样崩塌,心里充满了无奈和惋惜。
现在,威马的重整工作还在缓慢推进中。
管理人表示会加快寻找和谈判战略投资人的速度。
但是,在如今竞争已经白热化的新能源汽车市场,威马想要“起死回生”难度极大。
它的品牌信誉已经崩塌,产品技术也远远落后于竞争对手,想要重新赢得车主和供应商的信任非常困难。
这些都是威马必须面对却又难以解决的难题。
07、
从当初资本的宠儿,到如今负债两百多亿的“弃子”,威马的故事充满了戏剧性,也令人深思。
它曾经承载着沈晖的“世界冠军”梦想,也承载着投资人的期待和消费者的信任,
但最终却因为战略选择的失误、产品本身的硬伤、公司内部管理的混乱而轰然倒塌。
沈晖远走他乡,留下的不仅仅是百亿的债务,更是无数员工、车主和供应商的失望与无奈。
这场造车泡沫的破裂,或许可以给整个新能源汽车行业提供一个重要的警示。
造车,从来不是一场只靠烧钱和讲好故事就能赢的游戏。
它真正需要的是过硬的产品质量、稳健的经营策略,以及始终对消费者怀有的敬畏之心。
对于那些仍然在这个赛道上努力的车企来说,威马的结局就像一面镜子,提醒着所有追逐梦想的企业,在向前奔跑的时候,千万不要忘记脚下赖以立足的土地——那就是做好产品、善待用户、合规经营。
至于威马最终能否重整成功,沈晖未来会不会回国面对这一切,可能只有时间才能给我们答案了。
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